中国发展高速磁悬浮交通技术的必要性：

        1.高速磁浮交通更适合我国国情。

        中国幅员辽阔，地大物博，人口众多，南北跨度5500公里，东西跨度5200公里，是世界上最适合高速磁悬浮交通使用的国家。

        2.磁悬浮线路提升物流运输效率。

       目前时速350公里轮轨高铁的载重量不超过15吨，70吨重载货运列车时速不超过120公里，客运和货运需要单独建设专用线路。一条50吨大载重量时速600公里高速磁浮交通线路的运量相当于目前轮轨高铁运量的2倍左右，将让高铁主干线路的运输效率大幅提升，进而缩短商品从商家到达用户手中的时间，促进商品流通速度，提升国民生产总值，还让老百姓出行时间大大缩短，可以方便快速到达更远的城市，促进各地区的贸易往来和人员流动，时速600公里-1000公里的磁悬浮线路可以让整个国家如同以往时期的一座城市，带来同城效应。

        3.可实现客货混跑，让高铁线路扭亏为盈。

        目前重载货车速度慢不能与高速客运高铁线路混跑，客运和货运需要单独建设专用线路。采用大载重量磁悬浮列车技术，既能以时速600公里高速运行，又能50吨大载重量运输，可以实现高速下的轻载客车和重载货车的600公里时速高速混跑。由于轮轨技术受轴承疲劳寿命的影响，载荷大时速度不能快，速度快时载荷不能大，因此目前的轮轨高铁的客运线和货运线路只能分开建设，运煤拉货的货运线路是赚钱的，但客运高铁在春运几天不堪重负，平常时间由于客少只能拉着空椅子到处空跑，这正是轮轨高铁亏损的主要原因。本公司的大载重高速磁悬浮列车由于载重能力大，速度快时速高达600公里，可以实现货运和客运线路的混跑。我们知道运输效率取决于载货量和发车间隔，在同样发车间隔下，载重能力50吨的600公里高速磁悬浮线路相当于载重能力15吨的300公里轮轨高铁运输效率的两倍或三倍，而且更快运达，因此建设一条大载重量高速磁悬浮线路相当于至少两条轮轨高铁的运输量，性价比更高，而且载重能力大，可以拉双层车厢，春节期间可以缓解春运压力，平常时间既可以拉客又可以运煤拉货。由于磁浮交通速度快，安全性高、不受天气影响，准点准时，比飞机有更高的性价比，因此客运上可以大量吸纳公路客源和航空客源，货物运输可以吸纳公路货源和航空货源，将会有更多的业务量，可以避免平时客运高铁拉空椅子空跑问题，合理匹配后客运和货运都会提升，由此看来，采用大载重高速磁浮交通技术建设磁悬浮线路可以解决高铁普遍亏损的问题。

        4.磁悬浮线路可以让高铁建设单位获得更多的收益。

        由于磁悬浮线路的轨道和列车部件要比轮轨高铁线路的多出很多，有更多的业务工作和产品去做，而且由于磁浮交通产品技术含量的提升可以获得更大的利润，这对很多高铁建设企业转型升级来说是利好。

        5.方便高效出行。

        磁浮交通时速可以达到600公里，站点在城区内，距离近上车方便，在时效性上甚至比飞机还更先到达目的地，运营成本比飞机低，票价会比机票便宜，国家修磁浮铁路让普通老百姓都能坐得起陆地飞机，每个人在有生之年能到达更远的地方旅游和办业务，国家让每个人都能享受到更好的交通福利。人们往往会忽略时间效应，时间就是金钱，当高铁发展初期，人们吵嚷说高铁票价比绿皮车贵很多，但是人们在出行过程中却多半选择高铁出行，主要考量是高铁速度快节约旅途时间，减轻旅途痛苦，节约的时间可以办很多事情，产生的时间效益远比多出的票价多得多。磁悬浮高铁比轮轨高铁速度更快，还会进一步节省旅行时间，相当于做一次磁悬浮列车就延长有效生命几个小时，一生中常坐磁悬浮高铁相当于延长了乘车人的有效寿命，可以让人在一生中经常到达更远的地方，可以让人在有限的生命中做更多的事情。小层面来说老百姓可以享受更快的购物送达时间，国家层面可以加速商品流通速度，缩短物资送达时间，提升国民生产总值，提升经济发展速度。增加的国民生产总值足以弥补建设原来磁悬浮高铁线路的投入成本，如果再考虑为全国老百姓增加的时间效应，当初投入的磁悬浮高铁建设成本就显得微不足道了。

        不同声音。有人说，磁悬浮列车与高铁线路不兼容，不同制式线路要换乘。这主要是因为高铁在磁悬浮技术发展前期建设了大量的高铁线路，运营时速在200-300公里左右。针对这个问题有人提出这样的建议说，如果磁悬浮列车技术完全成熟那一天，把所有主干道高铁全部改建成时速600公里以上高速磁悬浮线路就实现兼容了，已建主干线的钢轨和无砟轨道板拆卸下来后应用到分支线路，轮轨铁路建设单位则专注于密如蛛网的分支线路，分支线路的长度必然远远大于主干线的长度，就像毛细血管的总长度肯定是主动脉长度的N倍，仍会兼顾到轮轨铁路建设企业的利益。其实任何新技术当发展到成熟的程度，当新技术新产品全面推广普及的时候，兼容性问题自然就不存在了。

        高速磁悬浮交通建设成本一直存在误区：

        前些年前国家领导看到高速磁悬浮交通对经济发展有更大的拉动作用，引进了德国高速磁悬浮列车技术，并在上海建设了首条磁悬浮商业运营线，在我国对磁悬浮交通技术进行实际验证。由于上海磁悬浮线路选择了泥洼沼泽地进行了建设，为了确保线路地基建设的基础稳固，采用了地下深挖并打入三十多米深的平台基桩，每隔二三十米就要深埋如此硕大的基桩立柱，使得工程造价达到很高，这也给后来人造成了磁悬浮列车造价高昂的印象，对磁悬浮列车技术持否定态度的人经常以这段线路作为磁悬浮线路造价昂贵的典型例子，认为磁悬浮交通技术比轮轨高铁造价高出几倍，这是对磁悬浮线路建设成本的不了解，有必要澄清一下。这是用地基条件极差的磁悬浮路段和地基条件平常的高铁线路比较的结果，如果这段线路不建设磁悬浮换成建设轮轨高铁，那么也会因为泥洼地基基础建设的高昂造价使得轮轨高铁造价也一样居高不下，如果同样用这样相同的基础条件比较的话，那么这段磁悬浮线路的造价与轮轨高铁线路的造价只会相差5%-10%，因为线路基础建设占整个线路建设的绝大部分比重，尤其是轮轨高铁，绝大部分在路基箱梁等基础建设上，而两条工字钢轨造价占整个线路的比重几乎可以忽略掉，轮轨高铁和磁悬浮线路基础建设造价相差并不大，由于磁悬浮列车对整个轨道的压力是均匀分布的，而轮轨列车的钢轮对轨道的压力是集中在8个车轮的接触点上，对轨道箱梁的8点压力会造成应力集中，因而对这8个点的基础要求较高，行驶列车的轮子是压过每一处的，所以要求轮轨轨线路的每个部位的强度都有较高的要求，从这个角度来看磁悬浮线路对轨道各处的强度要求比轮轨线路要低，这有利于降低线路成本。由于磁悬浮线路采用了直线电机势必要比两根工字钢轨的成本要提高，但是直线电机及控制器在整个线路中占的比例并不高，轨道基础建设仍然占据很大的比例，因此磁悬浮线路和轮轨高铁线路的造价不会超过50%，并不是像某些人说的造价高出几倍甚至每公里十个亿的骇人听闻的说法。磁悬浮线路没有机械摩擦，维护量极少，后期维护成本低，全寿命周期长，两种技术的综合成本可能不相上下。

        先进技术在性能提升的同时常常伴随着成本的提高

        比如洗衣机迭代搓衣板，荧光灯迭代白炽灯，LED灯迭代荧光灯，手机迭代传呼机，智能手机迭代翻盖手机……性能的提升如果不投入一定的成本也换不来想要的性能，洗衣机比搓衣板的成本不止高出十倍，高出上百倍为啥还有人用洗衣机，是由于解放了双手，节省了体力，赢得了时间，时间是多少钱也买不来的。磁悬浮线路初期建设成本高是必然的，但并没高出几倍，而是相差不到50%，如果算上后期维护成本的差异，成本相差更小，但磁悬浮交通带来了速度的提升，赢得了宝贵的时间，同样是多少钱也买不来的。

        高速磁浮交通适合主干线交通，随着科技的进步高速磁浮交通的建设成本会逐步降低，会用更低的成本建设高性价比的中国高铁轨道交通网。高速磁浮交通的动力来源都使用电能或风能和太阳能等绿色能源，可以减少碳排放，使得天空更蓝。

        国家要发展，人民生活要改善，国民经济要高速发展，需要更高效的轨道交通技术做支撑，因此发展高速磁悬浮交通是大势所趋。